Panos Tzieropoulos, Professor an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne (EPFL)
«Wissenschaftliche Forschung dient direkt der Berufswelt»
Die 59 Doppelstockzüge, die die SBB kürzlich bei Bombardier bestellt hat, könnten mit flexiblen Drehgestellen ausgestattet werden. Durch diese erzeugen die Züge in den Kurven weniger Verschleiss auf den Schienen als mit herkömmlichen Drehgestellen. Eine Studie der EPFL unter der Leitung von Panos Tzieropoulos belegt die Wirtschaftlichkeit dieser genialen Erfindung.
Die SBB kann Millionen sparen. Die neuen Drehgestelle von Bombardier erlauben es, beim Gleisunterhalt 10 bis 20 Prozent zu sparen und dabei trotzdem in den Kurven schneller zu fahren. Diese Neuentwicklung wurde von einem Team der Gruppe LITEP («Laboratoire d’intermodalité des transports et de planification », zu Deutsch «Labor für Intermodalität und Verkehrsplanung») der ETH Lausanne evaluiert. Wir trafen Panos Tzieropoulos, den Direktor des LITEP.
kontakt.sev: Wer hat Sie für diese Studie angefragt?
Panos Tzieropoulos: Die Firma Bombardier hat uns mit dieser techno-ökonomischen Analyse beauftragt. Wir haben zuerst gerechnet, um wie viel der Gleisverschleiss durch dieses neue Drehgestellsystem vermindert wird. Danach haben wir abgeschätzt, welche Einsparung diese Verschleissverminderung beim Gleisunterhalt ermöglicht.
Haben Sie die neuen Achsen testen können?
Bio
Panos Tzieropoulos, 59 , ist aus Saloniki in Griechenland gebürtig. Nach seinem Ingenieurstudium promovierte er zu Fragen der Mobilität. Seit 35 Jahren unterrichtet er an der EPFL. Als Leiter des LITEP hat er an zahlreichen Studien im In- und Ausland teilgenommen, eine davon im Auftrag der SNCF zur Kapazitätsverteilung. Er ist Mitglied des Vorstandes der Weltkonferenz der Transportforschung (WCTR). Seine Frau stammt aus Schweden. Das Ehepaar lebt in Lausanne und hat zwei Töchter und einen Sohn. «Zuhause haben wir ein Dutzend Pässe. Wir sind alle Doppelbürger und die beiden Töchter haben sogar drei Nationalitäten. » Bei Dr. Tzieropoulos ist die Mobilität nicht nur eine berufliche Angelegenheit.
Die einzige Möglichkeit, sie zu testen, wäre, sie genug lange fahren zu lassen. Eine solche Untersuchung hätte -zig Millionen Franken gekostet. Unsere Studie stützt sich auf sehr genaue Berechnungen, die wir auf der Grundlage von Angaben von Bombardier gemacht haben. Solche Berechnungen können wir machen, weil wir hier an der EPFL über sehr gute Kenntnisse des schweizerischen Eisenbahnsystems verfügen. Wir wissen, was es auf die Erhöhung des Gleisverschleisses ausmacht, wenn man die Geschwindigkeit oder das Gewicht erhöht oder wenn das Gewicht im Zug schlecht verteilt ist usw. Die Testphase dieser Drehgestelle kommt erst im Laufe des Zulassungsverfahrens, das das Bundesamt für Verkehr (BAV) durchführt.
Was ist denn das Spezielle an diesen neuen Drehgestellen?
Sie haben einen doppelten Vorteil. In den Kurven erlauben sie es den Achsen, sich so zu drehen, dass sie immer senkrecht auf den Schienen stehen. Dies führt zu einer empfindlichen Verminderung des Gleisverschleisses, weil sich die Räder besser ans Gleis anschmiegen können. Dies ist der erste Vorteil. Der zweite Vorteil ist, dass es diese neuen Drehgestelle den Zügen erlauben, dem durch die Fliehkraft erzeugten Drang des Wagenkastens nach aussen durch die sogenannte Wankkompensation zu begegnen. Das erhöht den Komfort für die Fahrgäste und gleichzeitig die Geschwindigkeit. Diese beiden Vorteile haben wir in unserer Studie genauer angeschaut und wir haben die finanziellen Vorteile abgeschätzt, die sich für SBB Infrastruktur aus der Verwendung dieser neuen Drehgestelle ergeben könnten.
Haben Sie nicht auch den Eindruck, dass Sie mit dieser Studie Bombardier einen massgeblichen Anstoss gegeben haben?
Es gehört zu unseren Kompetenzen, im Mandatsverhältnis für Privatunternehmen oder für die öffentliche Verwaltung arbeiten zu können. Wenn Siemens oder Stadler uns für eine Studie angefragt hätten, hätten wir mit ihnen zusammengearbeitet. Unsere Zusammenarbeit mit Bombardier endete, als wir ihnen unsere Studie ausgehändigt haben. Wir haben es abgelehnt, das Dossier bei der Kommerzialisierung weiter zu begleiten. Nachdem dies klargestellt ist, sähe ich es nicht ungern, wenn die SBB oder sogar das Bundesamt für Verkehr bei uns eine entsprechende Studie bestellen würden, denn die neuen Drehgestelle müssen ja zugelassen werden.
Hatten Sie auch schon Gelegenheit, Lösungen gegen die Überlastung des Eisenbahnverkehrs zu suchen?
Wir haben mehrere Studien ausgearbeitet, um eine Lösung für die Kapazitätsengpässe beim Verkehr zwischen Lausanne und Genf zu finden. Wir sind zum Schluss gekommen, dass ein drittes Gleis auf der gesamten Streckenlänge nicht das Wundermittel ist. Der koordinierte Taktfahrplan – also der Fahrplan der Bahn 2000 – führt zu Symmetrien, sodass es nur gewisse, genau definierte Abschnitte sind, wo es ein drittes oder sogar viertes Gleis braucht, damit sich die Züge kreuzen können. Das ist ein Schluss, zu dem auch die SBB gekommen ist.
Alberto Cherubini / pan.
Die Vorteile der neuen Bombardier-Drehgestelle
Der 41-seitige Bericht, den Bombardier bei der EPFL bestellt hat, trägt den Titel «Wichtigkeit bezüglich der Faktoren Gleisverschleiss und Gleisabnutzung und der Einfluss und Beitrag der Innovation bei der Konstruktion des Rollmaterials». Dieser Bericht hat das Einsparungspotenzial berechnet, das die neuen Doppelstock-Züge bergen, die mit dem bisher noch nicht verwendeten Rollgestellsystem ARS (Active Radial Steering) ausgerüstet sind. Die Studie kommt zum Schluss, dass auf der Strecke Genf–St. Gallen die Gleisunterhaltskosten in der Grössenordnung von 10 bis 20 Prozent tiefer wären gegenüber jenen bei der Verwendung von konventionellen Drehgestellen, was einem Beitrag von 6 bis 14 Millionen Franken entspricht bei jährlichen Unterhaltskosten von 55 Millionen allein durch den Verkehr von Intercity-Zügen auf dieser Linie. Am 12. Mai stellte Vincent Ducrot, Leiter ad interim der Division Personenverkehr, an der Pressekonferenz zum Vergabeentscheid der Doppelstockzüge, fest, dass das in der Ausschreibung geforderte Wankkompensationssystem netto weniger als 100 Millionen Franken für die 59 bestellten Züge kostet und Infrastrukturentwicklungen mit einem Investitionsvolumen von mehr als einer Milliarde Franken ersetzt. Andererseits erlaubt es dieses revolutionäre Drehgestell, Einsparungen beim Energieverbrauch zu erzielen, der dem Verbrauch von 150 Haushalten entspricht (berechnet unter der Annahme, dass alle Intercity zwischen Genf und St. Gallen mit ARS-Drehgestellten ausgerüstet sind).
AC / pan.
